I.T.S.A. Manual de Pruebas Eficaces - Material de Repaso


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1 PROLOGO Este manual fue desarrollado por los técnicos de EFI expert, taller perteneciente al I.T.S.A., Instituto Tecnológico Superior del Automotor para que todo aquel profesional pueda realizar un diagnóstico certero con poca o ninguna posibilidad de error en los modernos sistemas de inyección electrónica. Aconsejamos leer atentamente cada capítulo, no saltearse párrafos ni quitar importancia a los comentarios que aquí se detallan. Recuerde que el éxito de un diagnóstico depende de la forma de su razonamiento y el empeño que se ponga en la resolución de la falla. INTRODUCCION Existen hoy en día gran cantidad de procedimientos de diagnostico para detectar una falla especifica en un sistema de inyeccion. Algunos de estos procedimientos pueden hacernos equivocar a la hora de condenar a algún componente a su reemplazo. Este seminario trata de unificar lo mejor de cada uno de estos métodos para realizar un trabajo eficaz. Par a lograrlo, será necesario emplear los siguientes instrumentales: MANOMETRO PUNTA LOGICA MULTIMETRO OSCILOSCOPIO SCANNER GENERADOR DE SEÑALES Para casos puntuales donde quiera investigarse como reacciona una PCM (Unidad de control del motor) por no tener los datos de comprobación necesitaremos un EMULADOR DE SENSORES. Solo la aplicación en forma correcta de cada uno de estos instrumentos puede llevarnos a un diagnóstico efectivo. Si bien propondremos la forma efectiva de realizar un diagnóstico apuntaremos a SOLUCIONAR los errores cometidos normalmente en los procedimientos. LOS DOS METODOS MAS EFECTIVOS Si bien el procedimiento a seguir dependerá del tipo de falla podemos decir que existen dos metodos principales: POR SUSTITUCION DE COMPONENTES POR VERIFICACION DE SEÑALES. 1

2 SUSTITUCION DE COMPONENTES Es el método más rápido pero también es el menos técnico. Quien realiza este procedimiento debe poseer gran cantidad de piezas para remplazo como puede suceder en un taller de concesionaria de automóviles. Si bien es un método fácil solo hay que tener presente lo siguiente: A medida que se remplacen componentes para hacer desaparecer una falla no se debe caer en el error de retirar el componente de prueba si la falla sigue. Siempre déjelo y remplace otro componente hasta que la falla desaparezca. Una vez logrado esto, entonces comience a restaurar los componentes originarios del vehículo hasta que vuelva a aparecer la falla. Con esto evitara pasar por alto las fallas producidas por estar dos o más componentes defectuosos a la vez. Por ejemplo tenemos una falla de encendido. 1. Cambie las bujías. 2. Si sigue fallando cambie los cables de bujías. 3. Si sigue fallando cambie el rotor y la tapa de distribuidor. 4. Si sigue fallando cambie la bobina. 5. Si desapareció la falla entonces coloque las bujías originales 6. Si no aparece la falla, coloque los cables de bujías originales 7. Si apareció la falla, seguramente el problema son los cables y la bobina de encendido. 8. Por las dudas restaure la tapa de distribuidor y rotor para saber si no estaban participando en esta falla. Es un método efectivo pero no posible en la mayoría de los casos. Una vez un mecánico norteamericano me dijo que reparar un sistema de inyección electrónica es lo más fácil que hay. Me dijo: a) Coloca el scanner. Si sale el sensor de temperatura, cambia el sensor de temperatura y borra el código de falla. b) Si sigue saliendo, cambia el tramo de cableado y borra el código de falla. c) Si sigue saliendo, entonces, cambia la computadora. Pues es imposible que con todo nuevo, sensor, cableado y unidad de control, la falla siga apareciendo. Tiene razón, pero aquí no es aplicable... verdad? Entonces vayamos a lo nuestro. 2

3 EL METODO DE DIAGNOSTICO EFECTIVO. Como dijimos antes, la forma de encarar la resolución de un problema de inyección dependerá del tipo de problema en si mismo. Por ejemplo no nos pondremos a verificar el sensor de temperatura de agua si el problema es que no hay presión de combustible. Tenemos dos caminos: El corto y semi efectivo: De acuerdo al tipo de falla seguir un procedimiento especifico. El largo y efectivo en un 100% : Realizar todas las pruebas en forma ordenada. Generalmente planeamos un procedimiento de diagnóstico utilizando nuestra lógica. Por ejemplo el cliente se queja de exceso de consumo: Lógica: Mucho combustible... Verdad? Entonces chequeamos: 1) Que la presión de combustible no sea mayor que lo normal (por obstrucción de retorno o regulador de presión en mal estado o hermetismo del tanque de nafta.) 2) Que los inyectores no pierdan (tambien arrancará muy ahogado verdad?) 3) Que la manguerita del map no este rota o desconectada. 4) Que el TPS indique la apertura de mariposa correcta 5) Que el sensor de temperatura de agua no indique motor más frío del real. 6) Que la sonda lambda esté defectuosa indicando mezcla pobre. Eso es lo que normalmente se comprueba. Sin embargo yo he encontrado también exceso de consumo de combustible por: 7) Poca potencia de chispa (debido a bujías, luz de bujías, cables de bujía, rotor, tapa de distribuidor, bobina, alimentación a la bobina, módulo de encendido, cable de señal al módulo de encendido, etc). 8) Electroválvula de purga canister demasiado abierta. 9) Desalineación de las ruedas (el motor consume más potencia y por lo tanto más combustible) 10) Poca compresión de los cilindros. 11) Correa de distribución fuera de punto. 12) Falla de calefacción de la sonda lambda intermitente. 13) Válvula EGR abierta cuando no es debido. 14) Mala calidad de combustible. Por ello, recomiendo empezar por el principio. CONSEJOS GENERALES ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES. No conecte ni desconecte los bornes de batería con el contacto dado o motor en marcha. No deje los bornes de batería flojos. No coloque un cargador de batería sin desconectar por lo menos uno de los bornes. 3

4 No utilice NUNCA un arrancador. Retire las unidades de control electrónicas del vehículo si va a ser sometido a alta temperatura de cabina de pintura. No suelde con eléctrica sin desconectar la unidad de control. No haga puentes en los terminales de la PCM si no está seguro del conexionado. Tenga un matafuego cerca siempre que trabaje en estos sistemas. No de arranque si se derramó combustible sobre el motor. REGLAS DE TRABAJO Comience verificando el estado del motor, del sistema de encendido y el sistema eléctrico en general. No olvide verificar la calidad del combustible. Solo si estos puntos están correctos puede seguirse con el diagnóstico específico del sistema de inyección. Siga el orden de pruebas que aquí se detalla. Aunque a veces parezca redundante efectuar alguna prueba que pareciera estar demás, no la pase por alto, realícela de todos modos. Si la falla está presente, el diagnóstico es fácil y sencillo si utiliza éste método que describiremos a continuación. Si se trata de una falla intermitente no presente, no manosee conectores, ni cables, ni componentes, sin antes haber colocado el instrumento de medición en el punto de comprobación sugerido. Respete los puntos de comprobación. Recuerde la siguiente regla. Las señales eléctricas se miden donde deben llegar. Es decir, las señales de los sensores llegan a la Unidad de control, entonces deben medirse en el conector de la unidad de control conectada. Las señales de los actuadores llegan a los actuadores, deben ser medidas en los conectores de los actuadores con los mismos conectados. Lo que Usted debe empezar a medir son señales, no valores de sensores. Trate de utilizar el instrumento de medición correcto. Para cada tipo de señal, existe una única mejor forma de probarla. El mejor instrumento de medición no es el escaner como la mayoría de la gente piensa, sino el osciloscopio. La mayoria de las señales de los sensores pueden medirse con un tester en función voltaje preferentemente. Rara vez se utiliza la función Resistencia. Si posee escaner o puede realizar la extracción de códigos de fallas manualmente, no tome como determinante él o los códigos que aparezcan. Mida igualmente las señales, asegurese que es lo que esta mal, si un sensor, el cableado o la misma unidad de control. Una unidad de control (de ahora en más la llamaremos PCM= PowerTrain Control Module ó Módulo de Control del Tren de Potencia) puede provocar fallas por desperfectos internos o por desadaptación de los porgramas de funcionamiento. No condene a una PCM sin antes averiguar si existe alguna forma de borrar los parámetros de adaptación. 4

5 Tenga presente que un componente eléctrico o electrónico puede fallar o producir fallas intermitentes por alguna de las siguientes causas: a) Falso contacto interno o externo por sulfatación, oxidación o terminales en mal estado. b) Dilatación o contracción de contactos eléctricos por cambios de temperatura. c) Falso contacto interno manifestado por vibración. Podemos resumir lo anterior diciendo que una falla puede aparecer y desaparecer por falsos contactos, cambios de temperatura o vibración. Siempre que realice pruebas por descarte remplazando componentes, no cometa el error de probar con un componente y si aparentemente sigue la falla, restaurar y probar con otro componente. Vaya cambiando componentes y déjelos hasta que la falla desaparezca, luego retire uno por uno remplazándolos por el componente que originalmente estaba montado en el vehículo hasta que la falla vuelva a aparecer. De esta forma evitará perderse en el diagnóstico debido a fallas producidas por varios componentes a la vez. Por ejemplo, si cambia las bujías y sigue la falla, deje las bujías nuevas o de prueba y remplace los cables de bujía, si sigue la falla, deje las bujías y los cables y remplace la bobina. Si la falla desapareció, recién ahora restaure las bujías del vehículo, y los cables verificando que no se trata de una falla múltiple. VERIFICACION DEL ESTADO DEL MOTOR Las herramientas que necesitaremos son un vacuómetro y un compresómetro. El vacuómetro determinará fallas en válvulas, aros de pistón, fugas grandes de vacío, puesta a punto de la distribución incorrecta, puesta a punto del encendido incorrecta, relación de mezcla aire combustible incorrecta, etc. El vacuómetro debe conectarse en una toma de vacío del múltiple de admisión por debajo de la mariposa del acelerador. Puede conectarlo en T a la manguera del servo freno, Map (si tuviera) o regulador de presión. Nunca lo coloque en T en la manguera del purga canister o de la válvula EGR ya que al funcionar éstos sistemas, el vacío comenzará a fluctuar pudiéndonos confundir en el diagnóstico. Tampoco elimine la manguera del MAP o del regulador de presión para realizar la conexión del instrumento. Las fugas de vacío pequeñas a veces no pueden descubrirse con el vacuómetro. Debe seguirse el siguiente procedimiento. COMPROBACION DE FUGAS DE VACIO EN EL SISTEMA DE ADMISION. Si Usted coloca un vacuómetro y el mismo indica en ralentí un vacío cercano a las 17 pulgadas de mercurio, el valor de vacío es correcto, pero ello no indica que no haya fugas en el sistema. Recuerde que la unidad de control electrónica (PCM) controla el avance, la cantidad de combustible y el régimen de ralentí de tal forma que pueda recuperar el vacío perdido por alguna fuga. La forma más practica de realizar la comprobación de fugas de vacío es por medio del siguiente procedimiento: 5

6 1. Desconecte la manguera de conexión del filtro de aire y la boca de admisión. De arranque al motor 2. Acelérelo por encima de las 2000 RPM. 3. Obstruya totalmente la boca de admisión. 4. El motor debe detenerse instantáneamente y retenerse el vacío por algunos segundos. Si el motor sigue en marcha la fuga de vacío es grande y se incrementa el ruido por donde ocurre la pérdida facilitando su localización. Si el motor se detiene pero no se retiene el vacío, la fuga es pequeña también manifestada por un incremento del ruido. OBSERVACIONES IMPORTANTES Si el vehículo tiene equipo de GNC, desconecte la manguera de gas del reductor y tapela. El no hacer esto puede provocar la rotura del diafragma de la tercera etapa del reductor. Si el sistema de inyección tiene MAF (Sensor de flujo de la masa de aire), desconecte la manguera de conexión entre el filtro de aire y el MAF. Desconecte eléctricamente el MAF y de arranque al motor, acelerándolo y tapando luego la boca del MAF. Si no lo desconecta eléctricamente, al acercar la mano para tapar el MAF, el motor puede detenerse por voluntad de la PCM (computadora) ya que se modificará la cantidad de combustible influenciada por el cambio de paso de aire del MAF. Complemente el diagnóstico con el compresómetro si el vacuómetro acuso alguna falla. Y si tiene dudas, verifique visualmente la puesta a punto de la distribución. VERIFICACION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO Esta verificación dependerá del sistema de encendido que posea el vehículo y del tipo de falla que se produzca, pero en sentido general debería Usted comprobar lo siguiente: Estado de: 1. Bujías 2. Cables de bujías 3. Tapa y rotor (si tuviese) 4. Bobina de encendido 5. Módulo de encendido 6. Alimentación eléctrica de la bobina de encendido. 7. Cableado en general. 8. Avance al encendido. 1. Verificando las Bujías: Debe revisar la coloración, la luz y alineación entre electrodos. Asegúrese que sean las bujías correctas, la denominación y el rango térmico. Es normal que en vehículos con GNC, se le haya dado una luz 2 décimas de milímetro menos. Recuerde que bujías con hollín no siempre indican exceso de consumo. Una falta de potencia de encendido por culpa de los otros componentes como bobina, módulo, etc, también darán como resultado un color oscuro de las bujías. 6

7 2. Verificando Cables de Bujía: Realice una inspección visual de los mismos. Que no tengan sulfato ni terminales muy abiertos o mal conectados. Un cable de bujía puede presentar tres problemas: a) Elevada resistencia eléctrica b) Cable cortado. c) Fuga del aislante. Las dos primeras posibilidades son comprobables con un multímetro en función resistencia (Ohms). Retire el cable del motor, coloque las dos puntas del tester en las dos puntas del cable, realizando el mejor contacto posible (se sugiere el uso de pinzas cocodrilo) y lea el valor de resistencia en el instrumento. Debe estar dentro del rango que de el fabricante. Puede utilizar como regla general la proporción ohms por metro de cable. Así, un cable de 20 centímetros debe estar matemáticamente dentro los 3000 ohms. Luego tome el cable por sus extremos con el multímetro aún conectado y en función resistencia. Retuerza moderadamente el cable y verifique que no haya fluctuaciones en la medición. Si ellas se presentaran, indicarían que el cable no está en condiciones. La fuga del aislante del cable se prueba con motor en marcha con un simple destornillador atado por un cable con pinza cocodrilo a masa. Dando arranque al motor y tomando por el mango aislante el destornillador, pasarlo a lo largo de cada cable. Si en algún momento el motor comienza a fallar (pudiéndose visualizar un salto de chispa desde el aislante del cable al destornillador), indica fuga de chispa. Ese cable debe remplazarse. IMPORTANTE: No verifique la chispa, retirando el cable de la bujía con motor en marcha. Puede dañar el módulo de encendido o la PCM. 3- Verificación de la Tapa y Rotor: Inspección visual, presencia de sulfato en bornes. Rotor corroído o picado. Resistencia del rotor incorrecta. Mida con multímetro continuidad y resistencia en bornes de la tapa de distribuidor y rotor. Verifique que no tenga rajaduras ni exceso de humedad. 4- Verificación de la bobina de encendido: Si bien puede medirse la resistencia de los bobinados primario y secundario, que éstos valores esten correctos, no necesariamente significa que la bobina funcione correctamente. Además de la integridad de sus bobinados, puede haber fugas internas de alta tensión hacia el primario (defecto que puede producir la destrucción del módulo o PCM) o hacia masa. El osciloscopio es fundamental para la prueba de bobina. Lo ideal sería un osciloscopio línea automotriz de dos canales. En un canal pondríamos la señal de primario y en otra la de secundario. Si no poseemos osciloscopio y si medidor de kilovolts, solo podremos observar el rendimiento de la misma, acusando un defecto solo si los valores son bajos para todos los cilindros, teniendo en cuenta que también puede ser causado por poca luz de bujía, bujías en corto o cables de bujías con fuga. 5- Verificación del Módulo de encendido: Si el vehículo incorpora un módulo de encendido externo, podremos verificar la señal de entrada como la de salida con un osciloscopio. Las señales dependerán del tipo de encendido y deben compararse con 7

8 formas de onda patrón. Si no tenemos osciloscopio podemos medir el tiempo de saturación, que es el tiempo que el módulo pone a masa el negativo de bobina. Demasiado tiempo de saturación puede quemar la bobina e incluso dañar al mismo módulo. Poco tiempo de saturación producirá defectos de funcionamiento, principalmente en aceleración y altos regímenes. Tanto el exceso como la falta de tiempo de saturación pueden ser producidos por una masa o alimentación eléctrica deficiente. Pruébelas (masa y alimentación) con un multímetro en función voltaje con el motor en marcha por detrás del conector del módulo. Si nota demasiada temperatura del módulo, verifique que tenga el disipador o grasa disipadora. Humedad en el conector eléctrico de algunos módulos (sobre todo los que reciben una señal inductiva) pueden cerrar el transistor de potencia, provocando un posible daño al mismo módulo como a la bobina de encendido. 6- Verificación de la tensión de bobina: Es muy común olvidarse de ésta prueba. La falta de potencia puede deberse a que no hay suficiente alimentación eléctrica en la bobina de encendido. No es lo mismo que la bobina reciba 13,8 volts que 9 volts. Cuanto más alto es el voltaje de primario, mayor será la elevación de secundario. Con motor en marcha coloque las puntas del multímetro entre positivo de bobina y un buen punto de masa (sugerimos el borne negativo de la batería). Si el display del multímetro cambia de valor constantemente o se torna ilegible, estamos en presencia de interferencia producida por la misma bobina. Será necesario colocar un filtro al positivo de bobina (capacitor a masa). La lectura debe ser estable y si pasa a la función corriente alterna del multímetro, no debe superar los 0,5 volts ac. En sistemas con resistor externo de la bobina de encendido (no común en sistermas con inyección electrónica) la corriente alterna puede ser cercana a 1,5 volts. 7. Cableado en general: Muchas veces las fallas intermitentes son producidas por el cableado y conectores. Una inspección visual por el recorrido de los cables y una verificación de continuidad sería propicio para complementar el diagnóstico. 8- Verificación del avance al encendido: Si bien los sistemas modernos regulan electrónicamente al avance en cada condición de funcionamiento del motor pueden darse tres casos: a) Que el sistema posea distribuidor y sensor de PMS en el mismo b) Que el sistema posea distribuidor pero el sensor está en el volante del motor o polea del cigüeñal. c) Que el sistema no posea distribuidor y el sensor está en el volante del motor o polea del cigüeñal. a) Si el sensor está en el distribuidor, es posible entonces corregir el avance inicial como pasa por ejemplo en los VW Pointer. En estos sistemas el avance debe colocarse en el valor que el fabricante indique y mediante el procedimiento correspondiente. En el vehículo del ejemplo, el valor de avance inicial es de nueve grados y para poder setearlo es necesario desconectar la ficha SPOUT (conector gris cercano al módulo de encendido). No modifique el valor inicial, ya que al hacerlo, sacará de parámetros las correcciones que pudiera efectuar la PCM, empeorando el funcionamiento del motor. b) Si no hay sensor en el distribuidor, el modificar la posición del cuerpo del distribuidor provocará la desalineación del contacto de la torre de alta tensión de la tapa del distribuidor con respecto a la posición del rotor en el momento de salto de chispa. La 8

9 chispa entre estos dos puntos dentro del distribuidor producirá una erosión de los contactos y un acortamiento de la vida útil del rotor y tapa. Ponga el cilindro número uno en el punto muerto superior, retire la tapa de distribuidor y verifique que el rotor apunta a la torre de alta tensión correspondiente (sin desfasaje). c) Que el motor se sienta atrasado o adelantado puede ser producto de mala puesta a punto de la distribución, un fallo en algún sensor, en la bobina de encendido, calidad y cantidad de combustible inyectada. Revise el sensor de RPM, que no esté fuera de posición ni sucio. Si el sensor está en la polea, verifique que la ranura del chaverero de la polea o del engranaje de distribución no tenga juego y se haya corrido el punto (falla muy común en los Chevrolet Corsa). INSTRUMENTOS NECESARIOS PARA PRUEBAS EFICACES 1. MANOMETRO Y ACOPLES 2. PUNTA LOGICA 3. MULTIMETRO LINEA AUTOMOTRIZ 4. BOMBA DE VACIO MANUAL 5. OSCILOSCOPIO 6. ESCANER 7. GENERADOR DE SEÑALES 8. ESQUEMA ELECTRICO O PIN DATA 9. PISTOLA DE AIRE CALIENTE/FRIO 1- MANOMETRO Y ACOPLES CARACTERISTICAS IDEALES UNIDADES DE MEDIDA EN BARES Y PSI (libras sobre pulgada cuadrada) ESCALA NO SUPERIOR A 7 BARES UNA DIVISION CADA 0,2 BAR BAÑO DE GLICERINA (Para protección del instrumento) GRIFO DE ALIVIO MANGUERAS DE ALTA PRESIÓN HIDROCARBUROS ACOPLES: los necesarios para las marcas de vehículos que Usted trabaje FORMA DE TRABAJO COMPROBACION DE LA PRESION DE COMBUSTIBLE Coloque el manómetro intercalandolo en T en la entrada de la rampa de combustible o del cuerpo monopunto. Si posee acople rápido (válvula) conécte el acople del manómetro ahí. Siempre que afloje abrazaderas o desenrosque algún acople, recuerde que hay presión de combustible. Por lo tanto, rodee con un trapo la conexión y afloje lentamente para que el combustible se derrame sobre el mismo. Antes de dar arranque asegúrese que no hay perdidas en la conexión realizada. 9

10 Tanto la prueba de presión como de caudal se hacen con motor en marcha. La mayoría de los vehículos presurizan al sistema al dar contacto. Algunos casos, como Chevrolet Corsa, lo hacen al dar arranque. La primer observación es ver la rapidez con que sube la presión al valor de trabajo. Esta debe llegar a los dos segundos de dar contacto o arranque según sea el caso. Si observa que tarda demasiado, puede estar indicando una falta de caudal manifestada por filtro o pre filtro parcialmente obstruido, baja tensión en la bomba o insuficiencia de masa. También es posible que haya fugas en la tubería. Los sistemas multipunto con regulador de presión en la rampa o cañería de combustible, por regla general tienen una presión de 3 bares (tolerancia +/- 0,2 bar) con la manguera de vacío del regulador desconectada. Con motor regulando puede estar en 2,5 bares (tolerancia +/- 0,2 bar) En los sistemas multipunto con regulador en la bomba o en la salida de la misma, la presión está cerca de 3,5 bares En los sistemas multipunto de motores de alta cilindrada (de 4 litros para arriba), la presión sobrepasa los 3,5 bares con manguera de vacío conectada. En la mayoría de los sistemas monopunto, la presión de trabajo está cerca de 1 bar (+/- 0,2 bar) aunque existen algunos monopunto de alta presión en los que oscila alrededor de 1,8 bares (Caso Chevrolet Monza, S10, etc) Recomendamos utilizar la tabla de valores que suministre el fabricante para cada caso. Una presión menor puede ser provocada por filtro y/o prefiltro semi obstruído, restricción en la cañería (caños plegados, mangueras aplastadas), deficiencia de masa eléctrica o alimentación en la bomba o fugas en la cañería (mayoritariamente en la manguera que conecta la bomba con el acople de salida del tanque de nafta en los vehículos con bomba interna). Si nada de esto ocurriera, el problema radicaría en la bomba de combustible en mal estado. Debería remplazarse. La forma correcta de probar la alimentación y masa eléctrica de la bomba es con el conector enchufado, colocar las puntas del multímetro por detrás del conector en función Voltaje de corriente continua. Dar arranque al motor. El valor debe estar cercano al voltaje de batería. Si es menor, colocar el cable negro del tester a un buen punto de masa en la carrocería o mejor aún si es posible, en el borne negativo de batería. Si el voltaje sigue bajo, es una deficiencia de alimentación. Revise terminales del relay de la bomba, fusibles, cableado. Si el voltaje es cercano a batería el problema está en la masa. Revise los terminales de conexión (también revise el interruptor inercial si lo tuviera). REGLA 1 Siempre mida con el componente conectado y con consumo eléctrico. Si Usted desconecta, en este caso la bomba y mide del cableado la masa y alimentación, probablemente pasará desapercibido el problema, ya que al no haber consumo eléctrico por la bomba, no se producirá la supuesta caída de tensión que pone en manifiesto la falla. 10

11 REGLA 2 Una vez hecha ésta prueba y haber dado los valores correctos, verifique igualmente desenchufando el conector de la bomba, que no esten sulfatados los terminales de ambas conexiones, que no estén abiertos (de ser así ciérrelos con un pequeño destornillador o aguja). Por más que aparenten visualmente estar en condiciones, limpie con una lija fina y aplique limpia contacto en aerosol a base de alcohol. Vuelva a efectuar la prueba de presión. PRUEBA DE CAUDAL DINAMICO Si al dar arranque la presión está en el valor correcto, acelere una vez tras otra unas diez veces obsevando que la aguja del manómetro no caiga en absoluto. Una pequeña caida de presión indica una falta de caudal en esa condición extrema de suministro de combustible. La falla que podríamos descubrir de esta forma, es que a una velocidad elevada en un tramo considerable de recorrido del vehículo, el mismo comienza a quedarse sin fuerza perdiendo velocidad hasta incluso detenerse. Al sacar contacto y volver a dar arranque el problema desaparece temporalmente hasta darse las mismas condiciones anteriores. Para los sistemas con conexión de vacío en el regulador de presión será necesario desconectar dicha manguera de vacío para que no se modifique la presión por cambios de vacío en el múltiple de admisión al acelerar. PRUEBAS DEL SISTEMA ELECTRICO PROBANDO MASAS Y ALIMENTACIONES DE LA UNIDAD DE CONTROL Con la unidad de control conectada, coloque el selector del multímetro en posición Voltaje de corriente contínua (Vdc). Coloque los cables del multímetro entre el terminal de masa de la PCM y el positivo de la misma. De contacto, verifique que el valor sea aproximado al de tensión de bateria. De arranque al motor. La caída de tensión producida por el motor de arranque no debe provocar un voltaje de alimentación menor a los 9,5 volts. Si el motor arranca, el voltaje entre todas las masas y todos los positivos debe ser prácticamente el mismo que el de batería. No debe haber un valor inferior al de batería menos 500 mv. Una vez en marcha y con las puntas de prueba conectadas recuerde mover los cables para descubrir falsos contactos o cortocircuitos esporádicos. No se conforme con una lectura estática NUNCA. Si las masas y alimentaciones están correctas en la Unidad de Control, no olvide verificar alimentación de bobina de encendido, alimentacion de inyectores y de actuadores en general. PROBANDO FILTRACION DE CORRIENTE ALTERNA EN EL CIRCUITO DE CARGA. La corriente alterna producida por defecto del alternador interfiere en el comportamiento de la PCM. El motor puede quedar acelerado, fluctuar el ralentí e incluso desviarse el pulso de inyección y el avance al encendido. Para detectarla el mejor instrumento es un osciloscopio. 11

12 Los puntos de medición son la salida + del alternador y el positivo de batería. Usted vería la siguiente señal como normal: Observe que la amplitud no supera los 200 mv. Si hubiera un diodo en corto habría picos de una amplitud de tensión de batería. Si no posee osciloscopio puede utilizar la función Corriente Alterna de un multímetro. Un valor superior a 500 mv no es aceptable. PROBANDO CABLEADOS Cuando Usted detecte que la señal de un sensor o Unidad de Control hacia un actuador, una alimentación o una masa no llega a destino, entonces debe comprobar el cableado. Se verifica: 1. CONTINUIDAD. 2. AISLACION RESPECTO AL RESTO DE LOS CABLES. 3. CONSUMO TOLERABLE. CONTINUIDAD: Colocar las puntas de prueba del multímetro en función Ohms en los dos extremos del cable aislado (desconectado de todos los componentes que que si lo dejamos conectado puede haber un cierre del circuito por otro componente). El valor de resistencia debe ser cercano a cero ohms. Cuanto más largo el cable, mayor el valor de resistencia pero nunca superior a 5 ohms. 12

13 Si bien los multímetros pueden tener la función Beeper (continuidad audible) en ciertos casos no es recomendable usarla ya que algunos manifiestan continuidad a pesar de existir una resistencia de hasta 200 ohms. Recuerde: NO SE CONFORME CON EL VALOR ESTATICO, MUEVA LOS CABLES CON LAS PUNTAS DE PRUEBA CONECTADAS PARA OBSERVAR ALGUNA FLUCTUACION. EJEMPLO: Al medir una masa principal del PCM, detectamos que existen 600 mv. Diagnóstico: DEFICIENCIA DE MASA. Puede ser producido el defecto por terminal a masa sulfatado, flojo u oxidado; cable quemado por exceso de consumo eléctrico o por factores externos (temperatura de motor). Puede haber también un conector eléctrico intermedio mal conectado, sulfatado u oxidado. Incluso si el punto de referencia es el borne negativo de batería, el mismo borne flojo puede provocar la deficiencia de masa. AISLACION CON RESPECTO AL RESTO DE LOS CABLES. Es muy común caer en el error de solo chequear continuidad en un cable y si la misma esta bien, se dice que el cable esta bien. Esto es totalmente incorrecto ya que debemos asegurarnos que este cable no se esté tocando con otro cable. Como la mayoría de las pruebas se realiza en el conector de la PCM, entre el terminal del cable en cuaestión y el resto de los terminales probaremos que no haya continuidad. Aquí tambien hay que tener en cuenta que si usamos la función Beeper del tester, puede que no suene y sin embargo tener un corto parcial. Si el valor da cero ohms el corto es perfecto. Si el valor es superior (hasta un valor de diez mil ohms), el corto es parcial. Cuando detecte que dos cables se están tocando en alguna parte de la instalación, con el tester verificando el corto, mueva el manojo de cables primero suavemente para observar si se altera el valor. Si no lo hace, mueva un poco mas fuerte y retuerce moderadamente el manojo. Si se altera el valor, abra la instalación (siempre con el tester conectado) e inspeccione visualmente hasta dar con el tramo que produce la falla. Tenga muy en cuenta que para poder hacer esta prueba debemos saber de antemano que el cable que suponemos en corto está conectado a un solo componente que por supuesto lo hemos desconectado. Si o si es recomendable que tengamos a mano el plano de la instalación. Si no lo tenemos, tendremos que desconectar todos los componentes para que no haya un retorno. Por ejemplo: Si sospecho que el cable de masa del sensor TPS está en corto con otro, puesto que la resistencia del TPS es correcta, y el cable no está cortado pero hay un voltaje incorrecto en dicho cable, cundo verifique continuidad con respecto al terminal de masa con el sensor de temperatura, el beeper sonará. Esto es normal y no indica falla, ya que en muchas computadoras, la masa del TPS es compartida con el sensor de temperatura. RECOMENDACIÓN: TENGA A MANO EL PLANO DE LA INSTALACION. 13

14 FACTOR CONSUMO TOLERABLE. Para entender este concepto pondremos un ejemplo sencillo. Un circuito funcionará correctamente cuando esté balanceado el consumo entre el cable de conexión y el componente que produce ese consumo. Es decir, la sección y largo de cable está calculado para el amperaje que por el deberá pasar. Si yo coloco un cable muy grueso para un consumo muy pequeño, no habrá fallo alguno, el único inconveniente sería aumentar el volumen de la instalación y en caso que haya un cortocircuito en un sector no protegido por fusible, el daño será mayor que si el cable fuera mas fino. Si coloco un cable muy fino para un consumo muy grande, pueden ocurrir dos cosas: a) que el cable se queme en un corto lapso de tiempo interrumpiéndose el circuito. b) que aumente la temperatura del cable y por lo tanto su resistencia eléctrica de tal forma que pierda continuidad parcial o total en el circuito. Para el caso b) cuando se enfría el cable la resistencia es nula, cuando se calienta el cable la resistencia puede llegar a infinito. Si yo mido el cable en resistencia cuando está frío, el valor será correcto (tengo buena continuidad), pero cuando esté el circuito funcionando, la temperatura aumentará y la continuidad será deficiente. En el ejemplo hemos supuesto que el cable era más fino. Ahora, si de 20 hilos de cobre que tiene el cable (supuestamente de sección correcta para el circuito en cuestión), 15 están cortados cerca de uno de los terminales o en el medio del mismo, no es lo mismo que el cable fuera de 5 hilos? Verdad que si? Qué pasará aquí? Que cuando midamos la resistencia seguramente el cable estará frío, ya que para poder hacer esta medición debo desconectar los componentes a los extremos del cable y eso demora algo de tiempo, pero cuando pongamos a funcionar el sistema seguramente aparecerá una falla. Cuanto mayor sea el consumo que pasa por el cable (por ejemplo una masa o alimentación principal, o la señal de primario de bobina o la señal de un inyector o actuador de ralentí) mayor será la necesidad de que la sección sea la correcta. Si por el cable pasará un bajo consumo (por ejemplo una señal de un sensor), más necesidad habrá de que el cable no esté en corto, oxidado, sulfatado o húmedo. Incluso la humedad entre los terminales de un sensor puede planchar un voltaje de bajo consumo. Qué sucede cuando entra agua a un TPS?, la señal de voltaje varía de acuerdo a donde la gota de agua se ubique sobre los contactos de la pista resistiva interna. IMPORTANTE: Sea detallista a inspeccionar visualmente conectores y cables. No porque el tester indique que no hay resistencia en el momento de prueba, la instalación eléctrica está correcta. 14

15 PROBANDO SEÑALES DE SENSORES La forma correcta de probar sensores, es probar sus señales tal cual las interpreta la unidad de control. Por ejemplo, la PCM mide la temperatura de agua a través de la caída de tensión que produce el sensor de temperatura, no por el cambio de resistencia. La señal se mide en el conector de la PCM con la misma conectada y en una condición real de funcionamiento. IMPRESCINDIBLE: QUE LA FALLA ESTE PRESENTE. Sirve de poco probar señales cuando el motor no falla. Todo lo que pruebe muy probablemente estará correcto. Salvo que la PCM haya entrado en programa de emergencia. Si la falla no está presente, pues entonces, habrá que generarla. Siempre monitoreando la señal, mueva los cables, mueva los conectores, dele temperatura con una pistola de aire caliente (máx 90º) al componente, dele pequeños golpecitos en diferentes direcciones al componente. Si después de esto no se altera la señal, la probabilidad que ese circuito este defectuoso es muy baja. Nunca la descarte del todo. Estamos muy mal acostumbrados a medir y si el valor está bien, pasar a probar otro sensor. Es un gran error, asi solo se detectan las fallas presentes pero no las esporádicas no presentes. A continuación se explicará de modo genérico la forma correcta de comprobar la señal de cada sensor. 15

16 PRUEBA SENSOR DE RPM INDUCTIVO Ubicación: En el distribuidor, en el volante del motor o en la polea del cigúenal o en el block. Mejor método de prueba: Ver la señal en osciloscopio. Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control. Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor no arranca, arranca y se para, se para abruptamente, existe un corte de encendido, el régimen máximo del motor está limitado por debajo del valor programado. Forma de onda correcta: Debe observar que el voltaje de pico a pico en el momento de arranque sea superior a 1 volt. Qué voltaje de pico a pico muestra el gráfico anterior? Si el voltaje no supera este valor, puede ser tanto culpa del sensor, como la luz de entre-hierro entre sensor y rueda dentada, suciedad, cableado y ficha de conexión del sensor o la misma unidad de control. Si los picos son de diferente amplitud, bajando y subiendo progresivamente, es debido a dos posibles causas. A) El cigüeñal o eje de distribuidor o polea está descentrado (Según hubicación del sensor. B) Por lo menos un cilindro tiene menos compresión que los otros. Si por lo menos uno de los picos es diferente a los demás (descartando el pico de referencia) es probable que los dientes a los que enfrenta el sensor está sucio o roto. Otras Fallas: Observando la señal antes que el motor se detenga abruptamente podremos comprobar si el por culpa de la señal del sensor u el motivo de falla es otro (por ejemplo un relay principal) 16

17 FALLA 1: En la forma de onda anterior se ve que la señal desaparece de repente. Esto significa que el motivo de la detención del motor es debida a la desaparición repentina de la señal. Normalmente es culpa del sensor que se interrumpe la continuidad de su bobinado al aumentar la temperatura del mismo. No descarte otras posibilidades como cortocircuitos o circuito abierto en los cables del sensor o unidad de control defectuosa. Recuerde que para facilitar la aparición de la falla, Usted debe generarla, golpeando al sensor levemente, moviendo el cableado y conectores y dándole temperatura con una pistola de aire caliente. FALLA 2: En este segundo esquema, la señal va perdiendo amplitud progresivamente en el momento de detención del motor. Aquí la culpa no es del circuito del sensor ya que dio señal hasta los últimos momentos de giro. Recuerde que a medida que la velocidad del motor va disminuyendo, el voltaje de pico a pico tambien cae en forma proporcional. Métodos de Comprobación Alternativos: Con multímetro en voltaje de corriente alterna Con Scanner 17

18 PRUEBA DEL SENSOR DE RPM DE EFECTO HALL Ubicación: En el distribuidor, en el volante del motor o en la polea del cigúenal o en el block. Mejor método de prueba: Ver la señal en osciloscopio. Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control. Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor no arranca, arranca y se para, se para abruptamente, existe un corte de encendido, el régimen máximo del motor está limitado por debajo del valor programado. Forma de onda correcta: Recuerde lo siguiente: La tensión positiva NO la genera el sensor. Es un voltaje de referencia de muy bajo amperaje que da la unidad de control o el módulo de encendido según sea el caso. El sensor solo da pulsos de masa. Si no hay señal, verifique en la ficha del sensor que tenga masa y alimentación. El voltaje estandar de referencia es de 12 o 5 Volts. Aunque este voltaje caiga por algún defecto a 3,5 volts en ambos casos, la unidad de control o el módulo de encendido sigue reconociéndola. Otro punto importante es que cuando se saca el contacto o se interrumpe la alimentación del PCM o módulo de encendido, la señal desaparece por completo, no es como el captor inductivo. Si el voltaje de señal es muy bajo, desconecte la ficha del captor y verifique con el contacto dado si el voltaje sigue bajo. Si es así el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo módulo. En el caso de Chrysler la señal es asincrónica y no significa la presencia de falla. Métodos de Comprobación Alternativos: Con punta lógica. Con Scanner. Con multímetro en función frecuencia. 18

19 SENSOR DE RPM OPTICO Es poco común este tipo de sensor. Se encuentra en algunos Chrysler del 85 al 92 y en vehículos japoneses como Toyota. Ubicación: En el distribuidor. Mejor método de prueba: Ver la señal en osciloscopio. Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control. Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor no arranca, arranca y se para, se para abruptamente, existe un corte de encendido, el régimen máximo del motor está limitado por debajo del valor programado. Falla por lo menos un cilindro. Forma de onda correcta: El sistema es muy sencillo. Utiliza un disco perforado solidario al eje del distribuidor. De un lado del disco se dispone de un LED (Diodo Emisor de Luz), del otro lado de la ranura se coloca un fotodiodo o fototransistor. Al insidir la luz del Led sobre el Fotodiodo, se genera un pulso. Si una de estas ranuras se obstruye con suciedad, el motor puede fallar en un cilindro. Si no hay señal, verifique en la ficha del sensor que tenga masa y alimentación. El voltaje estandar de referencia es de 12 o 5 Volts. Aunque este voltaje caiga por algún defecto a 3,5 volts en ambos casos, la unidad de control o el módulo de encendido sigue reconociéndola. Otro punto importante es que cuando se saca el contacto o se interrumpe la alimentación del PCM o módulo de encendido, la señal desaparece por completo, no es como el captor inductivo. Si el voltaje de señal es muy bajo, desconecte la ficha del captor y verifique con el contacto dado si el voltaje sigue bajo. Si es así el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo módulo. Métodos de Comprobación Alternativos: Con punta lógica Con Scanner Con multímetro en función Frecuencia 19

20 SENSOR DE FASE INDUCTIVO. Ubicación: En el distribuidor, en la tapa de cilindros o en la polea del árbol de levas. Mejor método de prueba: Ver la señal en osciloscopio. Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control. Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor no arranca (en pocos vehículos), falta de potencia, pequeño exceso de consumo. Forma de onda correcta: Debe observar que el voltaje de pico a pico en el momento de arranque sea superior a 200 mvolts. Qué voltaje de pico a pico muestra el gráfico anterior? Si el voltaje no supera este valor, puede ser tanto culpa del sensor, como la luz de entre-hierro entre sensor y rueda dentada, suciedad, cableado y ficha de conexión del sensor o la misma unidad de control. La señal es mucho más espaciada que el sensor de RPM, ya que tenemos un solo diente cada 720º de giro del cigüeñal, contra un diente cada 6 ó 10º de giro. El voltaje generado también es mucho menor, y muchas veces imposible de ver con la función corriente alterna de un multímetro. Por lo general, la falla de este sensor solo produce el encendido de la luz de diagnóstico (si posee), sin manifestar irregularidad alguna. 20

21 SENSOR DE FASE DE EFECTO HALL Ubicación: En el distribuidor, o en el engranaje del árbol de levas. Mejor método de prueba: Ver la señal en osciloscopio. Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control. Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor no arranca (en pocos vehículos), falta de potencia, pequeño exceso de consumo. Forma de onda correcta: Recuerde lo siguiente: La tensión positiva NO la genera el sensor. Es un voltaje de referencia de muy bajo amperaje que da la unidad de control. El sensor solo da pulsos de masa. Si no hay señal, verifique en la ficha del sensor que tenga masa y alimentación. El voltaje estandar de referencia es de 12 o 5 Volts. Aunque este voltaje caiga por algún defecto a 3,5 volts en ambos casos, la unidad de control o el módulo de encendido sigue reconociéndola. En algunos Chrysler el voltaje de referencia es de 8 volts. Otro punto importante es que cuando se saca el contacto o se interrumpe la alimentación del PCM, la señal desaparece por completo, no es como el captor inductivo. Si el voltaje de señal es muy bajo, desconecte la ficha del captor y verifique con el contacto dado si el voltaje sigue bajo. Si es así el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo módulo. Métodos de Comprobación Alternativos: Con punta lógica. Con Scanner. Con multímetro en función frecuencia. 21

22 SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA Ubicación: En el block del motor, en la tapa de cilindros, en la caja del termostato o conducto de agua del múltiple de admisión. Mejor método de prueba: Si bien es suficiente medir el voltaje de corriente contínua con un multímetro, lo ideal es el uso del osciloscopio. Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control. Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor no arranca (pero tiene pulso de inyección y encendido), ralentí bajo en frío, exceso de consumo, al acelerar en frío el motor se para, ralentí acelerado en caliente, los electroventiladores no funcionan (en algunos vehículos). Forma de onda correcta: En el gráfico se muestra un sensor del tipo NTC, observe que para poder ver el cambio de voltaje, es necesario setear el osciloscopio a razón de 50 segundos por división. En ningún caso debe haber variaciones bruscas de voltaje. Para encontrar una falla esporádica, golpee el sensor levemente en diferentes direcciones, mueva los conectores eléctricos y de temperatura en forma externa si es posible. Siempre con el motor en marcha. Recuerde lo siguiente: La tensión positiva NO la genera el sensor. Es un voltaje de referencia de muy bajo amperaje que da la unidad de control. El sensor solo pone en corto a masa este voltaje produciendo una caída de tensión proporcional a la resistencia del mismo y por ende a la temperatura del motor. El voltaje estandar de referencia es de 5 Volts. Si el voltaje de señal es muy bajo, desconecte la ficha del captor y verifique con el contacto dado si el voltaje sigue bajo. Si es así el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo módulo. Métodos de Comprobación Alternativos: Con Scanner. Con multímetro en función voltaje de corriente contínua. 22

23 SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA Chevrolet Ubicación: En el block del motor, en la tapa de cilindros, en la caja del termostato o conducto de agua del múltiple de admisión. Mejor método de prueba: Si bien es suficiente medir el voltaje de corriente contínua con un multímetro, lo ideal es el uso del osciloscopio. Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control. Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor no arranca (pero tiene pulso de inyección y encendido), ralentí bajo en frío, exceso de consumo, al acelerar en frío el motor se para, ralentí acelerado en caliente, los electroventiladores no funcionan (en algunos vehículos). Forma de onda correcta: En frio posee 1,5 volts baja hasta 800 mv saltando a 3,5 volts. Luego baja a 1,8 volts y sube nuevamente a 2 volts a 85 ºC. A 92ºc prende el electroventilador teniendo 1,6 volts y bajando a 85 ºc con 2 volts aproximadamente. En el gráfico se muestra un sensor del tipo NTC de Chevrolet, observe que para poder ver el cambio de voltaje, es necesario setear el osciloscopio a razón de 50 segundos por división. Aquí si hay una variación brusca de voltaje y es normal. Cuando el valor de voltaje llega a 800 mvolts, la PCM aumenta el amperaje en la tensión de referencia.para encontrar una falla esporádica, golpee el sensor levemente en diferentes direcciones, mueva los conectores eléctricos y de temperatura en forma externa si es posible. Siempre con el motor en marcha. Recuerde lo siguiente: La tensión positiva NO la genera el sensor. Es un voltaje de referencia de muy bajo amperaje que da la unidad de control. El sensor solo pone en corto a masa este voltaje produciendo una caída de tensión proporcional a la resistencia del mismo y por ende a la temperatura del motor. El voltaje estandar de referencia es de 5 Volts. Si el voltaje de señal es muy bajo, desconecte la ficha del captor y verifique con el contacto dado si el voltaje sigue bajo. Si es así el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo módulo. 23

24 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE Ubicación: En el cuerpo de mariposa, en el múltiple de admisión, en la carcaza del filtro de aire, en la manguera de admisión. Mejor método de prueba: Si bien es suficiente medir el voltaje de corriente contínua con un multímetro, lo ideal es el uso del osciloscopio. Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control. Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor tiene exceso de consumo, falta potencia, ralentí acelerado en caliente. Forma de onda correcta: En el gráfico se muestra un sensor del tipo NTC, observe que para poder ver el cambio de voltaje, es necesario setear el osciloscopio a razón de 50 segundos por división. La forma de la señal variará de acuerdo a donde se ubique el sensor. En ningún caso debe haber variaciones bruscas de voltaje. Para encontrar una falla esporádica, golpee el sensor levemente en diferentes direcciones, mueva los conectores eléctricos y de temperatura en forma externa si es posible. Siempre con el motor en marcha. Recuerde lo siguiente: La tensión positiva NO la genera el sensor. Es un voltaje de referencia de muy bajo amperaje que da la unidad de control. El sensor solo pone en corto a masa este voltaje produciendo una caída de tensión proporcional a la resistencia del mismo y por ende a la temperatura del motor. El voltaje estandar de referencia es de 5 Volts. Si el voltaje de señal es muy bajo, desconecte la ficha del captor y verifique con el contacto dado si el voltaje sigue bajo. Si es así el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo módulo. Métodos de Comprobación Alternativos: Con Scanner. Con multímetro en función voltaje de corriente contínua. 24

25 SENSOR DE PRESION ABSOLUTA ANALOGICO Ubicación: En el compartimiento motor, en el cuerpo de mariposa, en el múltiple de admisión. Mejor método de prueba: Si bien es suficiente medir el voltaje de corriente contínua con un multímetro, lo ideal es el uso del osciloscopio. Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control. Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor no arranca (pero tiene pulso de inyección y encendido), exceso de consumo, al acelerar el motor se para, ralentí acelerado, falta de aceleración, ralentí inestable, bujías carbonizadas. Forma de onda correcta: La señal corresponde al momento de aceleración. Los pequeños picos corresponden a las fluctuaciones normales de vacío del motor. Incluso, a una velocidad de motor constante puede usarse la señal del MAP para saber la eficiencia de los cilindros. Si es un motor de 4 cilindros, cada cuatro fluctuaciones corresponde a la variación de vacío del mismo cilindro. Si se hace la prueba en el momento de arranque con el sensor de RPM desconectado se podrá saber la compresión relativa. Si se hace en marcha a régimen bajo constante se podrá saber la eficiencia general de cada cilindro. Utilice la tabla de datos correspondiente al vehículo a probar. En ningún caso debe haber variaciones bruscas de voltaje a velocidad de motor y carga constante. Para encontrar una falla esporádica, golpee el sensor levemente en diferentes direcciones, mueva los conectores eléctricos y de temperatura en forma externa si es posible. Siempre con el motor en marcha. Si no hubiera señal o variación revise en la ficha de conexión del sensor, si llega masa y alimentación de 5 volts. Revise la integridad del cable de señal por posibles cortocircuitos o circuito abierto. Tenga en cuenta que si el valor a velocidad de motor constante no corresponde con el valor teórico, no precisamente significa que el sensor esté defectuoso. Revise las conexiones de vacío, el estado del filtro de aire y el estado general del motor (por ejemplo la puesta a punto de la distribución). Métodos de Comprobación Alternativos: Con Scanner. Con multímetro en función voltaje de corriente contínua. 25

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